Frihavner og logistikk 2023

Er det klare fordeler for den britiske logistikksektoren i mulighetene som frihavner gir? Paul Hamblin forklarer bakgrunnen – og noen av tvilen.

Frihavner har blitt en av vår tids mest omdiskuterte politiske fotballer. Anbefalt tilbake i 2016 av jublende Leavers som en fremtidig fordel for et nylig elegant Brexit Storbritannia, fortsatte de å ta overskriftene denne sommeren som en del av den konservative lederkampen. Både Liz Truss og Rishi Sunak søkte overskrifter om saken midt i kappløpet om å erstatte Boris Johnson på 10 Downing Street – det var faktisk Sunak som kom opp med freeports-ideen som en ny MP tilbake i 2014. Så vi vet at Storbritannias nye statsminister liker dem.

Så hva er en frihavn og hvorfor støtter regjeringen dem igjen, gitt den historien?

A frihavneller "frisone" er et område innenfor et lands geografiske grense, men lovlig anses utenfor landet for tollformål. Varer som bringes inn i frihavnen har ikke importtariffer (men hvis de deretter sendes til resten av landet for salg, blir de beskattet tilsvarende). Det kan også innføres skattelettelser for investeringer. Ifølge modellen kan produsentene også dra nytte av det. For eksempel, i stedet for å betale toll på separate komponenter som kreves importert fra andre steder, kan alle deler transporteres tollfritt til en frihavnssone og deretter settes sammen i den.

Frihavner er vellykkede i mange deler av verden – det er omtrent 3 500 i over 100 land – men de er ikke utbredt i EU, hovedsakelig fordi EUs statsstøtteregler begrenser "søtningsstoffene" når det gjelder skattelettelser og toll hjelper lokale eller nasjonale myndigheter kan tilby. Muligheten til å dra nytte er rett og slett ikke så lovende som den er i andre jurisdiksjoner.

Denne begrensningen forklarer delvis hvorfor frihavner har blitt en så attraktiv idé for Brexit-støttende politikere i Storbritannia. Hvilken bedre måte å etablere landets hardt tilvinnede uavhengighet – slik de ser det – enn å skape lavskatte- og lavkostsoner som kickstarter den nyladede økonomien, nå frigjort fra EUs kvelende reguleringsbyrde?

Plassering er en annen viktig faktor i den sterkt politiserte frihavnsagendaen. Den konservative administrasjonen er opptatt av at velgerne skal se en avkastning på sin såkalte "leveling-up"-agenda, der fattigere regioner blir lovet statlig støtte for å minske det historiske nord/sør-økonomiske skillet og gjøre det mulig for mindre velstående områder til slutt å matche Englands. rikere regioner.

Frihavner: skatte- og tollfordeler

Frihavnsfordeler kommer under to svært brede overskrifter: Skatt og Toll. I modellen foreslått av den britiske regjeringen, vil kvalifiserte virksomheter i frihavner nyte godt av en rekke skatteinsentiver som ikke er tilgjengelige på nasjonalt nivå, for eksempel økte kapitalfradrag, fritak fra stempelavgift og arbeidsgiveravgift for ytterligere ansatte.

Tolltiltak inkluderer å la import komme inn på frihavnens tollsteder med forenklet tolldokumentasjon og forsinkelse i betaling av tariffer. Dette betyr at virksomheter som opererer innenfor anviste områder i og rundt havnen kan produsere varer ved hjelp av denne importen, før de eksporterer dem igjen uten å betale toll, samtidig som de kan dra nytte av forenklede tollprosedyrer.

Frihavner vil gi det regjeringen beskriver som «et støttende planmiljø for utvikling av skatte- og tollsteder gjennom en utvidelse av tillatte utbyggingsrettigheter og stimulere til bruk av lokale utbyggingsordrer». Med opptil 45 km innland som potensielt kan utvikles, mangedobles utvalget av muligheter.

Kvalifiserte bedrifter vil ha tilgang til en rekke skattelettelser, inkludert bedriftssatser, stempelavgift landskatt (SDLT), arbeidsgiveravgifter (NICs), Enhanced Structures and Building Allowances og Enhanced Capital Allowances designet for å stimulere til nye investeringer innenfor grensene for gratis. port 'skattesider'.

Den britiske regjeringen sier også at kommuneområdet der frihavnsskatteplassene er lokalisert vil være i stand til å beholde 100 prosent av veksten i forretningsratene over en avtalt grunnlinje. Dette vil være garantert i 25 år, "gir rådene den sikkerheten de trenger for å låne og investere i regenerering og infrastruktur som vil støtte videre vekst".

Utsikt fra innsiden

Så mye for teorien – er det noe for den britiske logistikksektoren i disse pakkene? For de store aktørene – store multinasjonale 3PL-er og logistikkleverandører – vil slike fordeler sannsynligvis være mindre spillskiftende, ettersom de allerede opererer på et sofistikert nivå når det gjelder å utnytte eksisterende muligheter.

Tim Morris, administrerende direktør i the UK Major Ports Group, bransjeforeningen for de største havneoperatørene, bekrefter at landsideutvikling blir sett på som en stor mulighet for havnene og kanskje også for de mindre logistikkoperatørene.

"Mindre selskaper kan godt optimere prosessene sine via de direkte fordelene – som tids- og kostnadsbesparelser i tollvesenet, så vel som indirekte, ved å kunne få tilgang til det enorme landknutepunktet, den såkalte "glomerasjonseffekten". Hvis du er allerede en 3PL du allerede vet om tollbehandling, midlertidig lagring, frigjøring for aktiv foredling, så er du allerede i gang med disse fasilitetene, og du vil undersøke om muligheten er vesentlig mer fordelaktig. Men som en liten operatør som ikke er vant til disse tingene, det er en klar fordel."

Morris har mandat til å promotere frihavner av medlemmene sine, så han ser naturligvis optimistisk på den bredere muligheten. "Vi er positive til konseptet fordi vi allerede ser dem jobbe rundt om i verden, tiltrekke seg investeringer, jobber, øke handelen i disse landene, ikke bare i miljøer med lavere lønn og høyere vekst som Midtøsten, men også høylønnsøkonomier som den amerikanske østkysten. Mange slike områder drives av våre medlemmer, og vi tror det er en mulighet for trinnendring her."

Kritikere antyder at slike miljøer vil føre til en skrittendring av et mindre attraktivt slag ettersom lov-, ansettelses- og sikkerhetsstandarder faller til et laveste fellesnevnernivå.

"De skildrer scenarier i det ville vesten," protesterer han. "Forslaget er at det settes opp et piggtrådgjerde og at stedet blir fullstendig ugjennomsiktig med null standarder. Det er faktisk feil. Storbritannias havner opererer allerede under en rekke forskjellige sikkerhets- og standardnivåer, inkludert i sysselsetting og miljø så vel som de av sikkerhet. Det er ingenting i frihavnspakken som på noen måte svekker disse standardene. Vi vil fortsatt trenge miljøvurderinger, vi vil fortsatt være under tilsyn av Border Force, HMRC, politiet – alle disse vesentlige forblir på plass. I Faktisk har frihavnsoperatører måttet gjøre ytterligere forpliktelser til ulike nasjonale og internasjonale standarder på områder som biosikkerhet. Så høyere standarder må nås for å kvalifisere som en frihavn."

Han argumenterer for at det ikke er noen agenda for å redusere ansettelsesstandarder. "Når vi går videre, i Skottland og Wales, vil bud måtte registrere seg for høyere "fair work" ansettelsesstandarder. Vi forventer ingen endringer i vilkår og betingelser for personer ansatt i frihavner kontra ikke-frihavner. Det er rett og slett ikke realiteten i situasjonen vi er i. Minimumslønn og arbeidstidsstandarder vil forbli som de er – og alle arbeidsstyrker vil forbli svært fagorganiserte, slik de er nå."

Det andre hovedspørsmålet om gjennomførbarheten av frihavner henger over deres tidligere stille utgang i 2012. Hva vil den britiske frihavnen utenfor EU tilby som forgjengerne ikke kunne? – Tiltakspakken, verktøykassen, er mye mer omfattende enn tidligere, sier han. "Ja, det er en viss debatt om hvor vellykket Liverpools frihavn på 1980- og 1990-tallet var, men det er ingen tvil om at pakken av insentiver som Mersey City Region Freeport nå kan benytte seg av, er mye bredere. Skattefordeler i sysselsetting, oppkjøp av land for eksempel. Det er grunnen til at noen av dem som lot det gå i fortiden – Liverpool, Tilbury, for eksempel – har kommet tilbake for en ny tur denne gangen.»

Ivrige observatører vil legge merke til at navet på 45 km tilbyr rikelig med muligheter borte fra selve havnen i slike tilfeller. Kritikere har hevet øyenbrynene over at muligheten til å dra nytte av lover som ikke er tilgjengelige i den bredere økonomien strekker seg så langt fra kjerneaktiviteten. Utviklere kan forvente å møte motstand fra lokale miljø- og landlige grupper gitt at, for å gi ett eksempel, ligger den sagnomsuste skjønnheten til Dartmoor og South Hams godt innenfor rammen av frihavnsregionen i Plymouth.

Så langt er det vanskelig å oppdage et krav om frihavner innenfor selve logistikkbransjen. Clare Bottle, administrerende direktør i United Kingdom Warehousing Association (UKWA) påpeker at medlemmene for tiden er langt mer drevet av vedvarende mangel på arbeidskraft enn noen andre av de mange sakene på deres agenda. – Gratisporter er foreløpig ikke et problem på dørstokken for medlemmene mine, si det sånn, sier hun.

Tim Morris påpeker at overgangen til gratisporter vil være treg, uten tidlige nyhetsverdige "gevinster". "Dessverre for politikerne er det svært usannsynlig at vi vil se seremonier for å klippe bånd på bakgrunn av enorme skur som vrimler av mennesker. Overgangen går sakte. Se på Londons Canary Wharf – et enormt vellykket prosjekt som har pågått i flere flere tiår og byggearbeidet fortsetter raskt, og gir arbeidsplasser, investeringer og den grønne omstillingen."

Denne gangen blir frihavnene annerledes, spår han. "Pakken er bedre og mange etablerte spillere er fullt ut forpliktet til suksessen."