Bransjeeksperter vurderer sammenbruddet i Baltimore-broen og påfølgende implikasjoner i forsyningskjeden

 

Med bare noen få dager siden de tragiske hendelsene knyttet til Francis Scott Key Bridge i Baltimore, har det ikke vært mangel på tilbakemeldinger og kommentarer, fra et forsyningskjede- og logistikkperspektiv.

 

Som tidligere rapportert, vil kollapsen av den 47-år gamle Francis Scott Key Bridge på 1.6-mile få konsekvenser for forsyningskjeden i flere måneder, om ikke lenger, sier leverandørkjedeeksperter. Og fartøystrafikken ved havnen i Baltimore, et viktig handelsknutepunkt på østkysten, er suspendert «inntil videre», sa havnen. Baltimore havn håndterte rekordhøye 52,3 millioner tonn internasjonal last, verdsatt til 80,8 milliarder dollar i fjor. Det er den 11^th-største havnen i landet, og den topper i antall nye kjøretøy som kommer inn og ut av Amerika.

 

Denne uheldige situasjonen har igjen forsterket temaet om behovet for forsyningskjederesiliens, i form av tingsreduserende eller beredskapsstrategier når det uventede inntreffer. Heldigvis, selv om det ikke er mangel på råd og veiledning for interessenter i forsyningskjeden når de håndterer ugunstige og uventede forhold og hendelser.

 

I kommentarer gitt til Newsroom Notes tilbød Kristian O'Meara, SVP Strategic Initiatives, for JAGGAER, et globalt innkjøpsteknologiselskap, og Dean Alms, Chief Product Officer, for Aravo, en leverandør av tredjeparts risiko- og motstandstjenester, sine respektive tar på den nåværende situasjonen ved havnen i Baltimore.

På spørsmål om noen eksempler på avbøtende eller beredskapsstrategier som interessenter i forsyningskjeden burde bruke, eller i det minste vurderer, for å håndtere last som var på vei til eller forlot havnen i Baltimore, forklarte Alms at kollapsen av Francis Scott Key Bridge understreker behovet for at organisasjoner har forretningskontinuitetsplaner på plass for å minimere forstyrrelser og drive operasjonell motstandskraft.

 

"Bedrifter som bruker havnen eller broen må gjennomføre forretningskonsekvensvurderinger ved å undersøke leverandørene sine for å identifisere de som ikke kan oppfylle sine forpliktelser," sa han. "Dette lar bedrifter søke etter alternative leverandører. Som en del av deres tredjeparts risikovurdering for transportselskaper, bør bedriftsledere avgjøre om deres logistikkleverandører har en kommunikasjonsstrategi og kontaktpunkt for katastrofer som dette. De bør også vurdere å ha en ekspert vurderer sofistikeringen av omdirigeringsprogramvaren deres for å minimere nedetid og forstyrrelser.

Og O'Meara pekte på behovet for at interessenter i forsyningskjeden finpusser deres evne til å reagere raskt på potensielle forstyrrelser og diversifisere transportmåter og ha alternative ruter klare.

 

"Bedrifter kan sentralisere tilgangen til pris-, rute- og transportøralternativer, noe som forbedrer synligheten av deres alternativer under forstyrrende hendelser og virkningen av disse hendelsene på forsendelsene deres," sa O'Meara. "Sentraliseringen skaper også et dynamisk miljø der de kan samarbeide med sine leverandører og transportører og reagere på forstyrrelser raskere."

 

Han bemerket også at selskaper kan prioritere kritiske forsendelser og jobbe tett med transportører for å fremskynde leveranser eller proaktivt omdirigere forsendelser gjennom mindre berørte områder. Men han observerte at det følger med forbeholdet om at bare organisasjoner som er utstyrt med sanntidssynsfunksjoner raskt kan identifisere forstyrrelsens innvirkning på forsendelser og gjøre justeringer av ruter eller moduser før situasjonen forverres.

Når det gjelder forstyrrede fartøysplaner, kombinert med anstrengt arbeidskraft og håndteringskapasitet i andre havner som Philadelphia og Norfolk, som kan føre til overbelastning som kan vare i måneder, observerte både Alms og O'Meara virkningen brokollapsen allerede har på global handel.

 

Alms bemerket at brokollapsen allerede forstyrrer global handel, og interessenter har så vidt begynt å se de første ordens effektene, noe som gjør det avgjørende for havnemyndigheter og transportører å allerede ha nødkontaktpunkter og gode relasjoner med sine partnere, inkludert andre havner, transportører, og tredjeparts logistikkleverandører, for å lokalisere kritiske forsendelser som har gått tapt, forsinket eller skadet.

"For lasteskip som for øyeblikket er i transitt, vil transportører ha sofistikert ruteprogramvare for å omdirigere forsendelser på den mest økonomiske og/eller raskeste måten," sa han. "Det kan legge til dager eller potensielt uker til forsendelser, men de vil gjøre det beste ut av en uheldig situasjon. For forsendelser som ikke har forlatt havner, bør beredskapsplaner utføres, inkludert ruting gjennom alternative transportmetoder, for eksempel fly eller jernbane til levere varer og produkter."

 

Fra O'Mearas perspektiv sa han at synlighet og kommunikasjon er nøkkelen, og det krever at industriens interessenter tar proaktive tiltak.

Som et eksempel nevnte han hvordan overbelastningen av havnene i Los Angeles under pandemien viste at overdreven avhengighet av én havn kan være katastrofal.

"Utforsking av alternative transportmåter, samarbeid med havnemyndigheter og leverandører, og utnyttelse av teknologi er kritiske handlinger for å holde forsyningskjedene i bevegelse effektivt og mer forberedt på å svinge," sa han.

 

Påfølgende forsyningskjedepåvirkninger, som stammer fra sammenbruddet av broen, er allerede tydelige.

O'Meara forklarte at de umiddelbare konsekvensene av denne hendelsen er todelt: forstyrrelser i sjøtrafikken og utfordringer for landtransport. Han sa at å sette all fartøysbevegelse på pause i havnen vil betydelig forsinke maritim import- og eksportaktivitet og lossing og lasting av last, noe som vil skape etterslep i tidsplanen, og la til at Key Bridge-kollapsen også bryter en kritisk kobling på I-695 som er en hovedvei for landside lastebiltransport.

 

"Forsendelse av alt fra bildeler til forbruksvarer kan bli påvirket," sa han. "Organisasjoner vil måtte omdirigere forsendelser som vil forlenge leveringstiden og kan øke transportkostnadene. Selskaper som ikke har investert i evnene til å identifisere og sikre alternative leverandører og transportkapasitet kan oppleve betydelige mangler og forsinkelser som fører til lagerutgang, og nedgang i produksjonen kan også øke prisene for forbrukerne.

 

Forstyrrelser i forsyningskjeden er uforutsigbare når det gjelder når, hvor og hvor lenge de varer, ifølge Alms.

"Men de største forsyningskjedeproblemene vil være forsinkelser og skade på produktleveringsplaner, som til slutt vil øke varekostnadene," sa han. "Med de fleste selskaper som fortsatt er avhengige av slank produksjon, vil lagerbeholdningen for å produsere sluttprodukter gå raskt tom. Kostnaden for å omdirigere materialer vil øke produksjonskostnadene på kort og mellomlang sikt ettersom alternative ruter vil bli stresset og forsinket til broen kan bygges opp igjen og tilbake til bruk. Disse produksjonskostnadsøkningene vil igjen øke prisen på produkter for forbrukerne."

 

Både O'Meara og Alms gjør noen veldig gode poeng i sine respektive observasjoner. Denne tragiske hendelsen er ikke noe noen noen gang ville forvente eller planlegge for, men siden det skjedde har det vært en mengde aktivitet, med fokus på en tilbakevending til normalen på en trygg og flytende måte. Det vil ta litt tid, for å være sikker, men det vil bli gjort og lastbevegelser inn og ut av havnen i Baltimore vil til slutt gjenopptas. Men inntil da vil ting være annerledes, helt sikkert.