STB-styreleder Oberman tar aktivistinvestor Ancora på oppgaven for sitt forsøk på å overta Norfolk Southern

 

På dette tidspunktet, alle som har sett Martin J. Oberman, styreleder for Surface Transportation Board (STB), et Washington, DC-basert uavhengig dømmende og økonomisk-regulerende byrå som er tiltalt av Kongressen for å løse tvister om jernbanepriser og tjenester og gjennomgå foreslått jernbane. fusjoner, snakke på en godsbanekonferanse, vet at han ikke holder noe tilbake. Det var igjen tilfelle, da han holdt en hovedtale på forrige ukes Southeastern Association of Rail Shippers (SEARS) 2024 Spring Meeting i Atlanta.

 

Når jeg har sett Oberman snakke tidligere, fokuserer han vanligvis på en hel rekke kjente godsjernbanefokuserte trender og temaer, inkludert: servicespørsmål; sysselsetting og bemanning; reguleringsutvikling; og M&A, blant andre.

 

Han berørte disse på SEARS, for å være sikker, men hans primære fokus var sentrert rundt den pågående frem og tilbake mellom klasse I jernbaneselskapet Norfolk Southern (NS) og Cleveland-baserte hedgefondet Ancora.

 

Kort sagt, i løpet av de siste ukene har Ancora tatt skritt for å ta over NS-styret, redusere antall ansatte og si opp nåværende NS-sjef Alan Shaw. Disse trinnene, sa Oberman, er den siste "innsatsen fra et Wall Street-firma - med kortsiktige dollartegn i øynene - for å fjerne ressurser fra jernbaner."

 

Dessuten observerte han at disse grepene fra Ancora følger lignende forsøk gjort av et annet hedgefond, Soroban, for å kvitte seg med administrerende direktør i Union Pacific.

Lance Fritz, som kom til virkelighet, "ikke fordi [Fritz] la til ressurser - men fordi han ikke kuttet raskt og dypt nok."

 

Oberman gjorde det klart at handlinger utført av disse hedgefondaktivistinvestorene har fått innflytelse, og i noen tilfeller direkte kontroll, over noen jernbaner, der de er det han kalte naturlige monopoler, samt det eneste transportalternativet for en høy prosentandel av kundene deres.

"Ignorerer den essensielle rollen som jernbaner spiller for å støtte suksessen til kundene deres, dvs. produsentene som driver vårt BNP, lyktes disse investorene i å presse jernbaneledelsen til å utnytte denne monopolmakten for å oppnå kortsiktig fortjeneste," sa han. Strategien var i stor grad å kutte arbeidsstyrken, heve prisene og redusere produksjonen – dvs. tjenesten – som de gjorde – og dermed risikere langsiktig levedyktighet i jakten på massive tilbakekjøp av aksjer og utbytte.»

 

Og han sa også at denne strategien ikke er den rette, i og med at den har en negativ innvirkning på den økonomiske produksjonen til amerikanske industrier som krever robust jernbanetjeneste, samtidig som den vekker utallige sikkerhetsbekymringer, ettersom jernbanearbeidere er avgjørende for sikker jernbanedrift, og fjerning av jernbanepersonell som utfører inspeksjoner, reparasjoner og andre oppgaver øker ikke bare truslene både mot publikum og jernbanepersonell, det undergraver også jernbanetjenesten.

 

I løpet av talen tok Oberman opp temaet Precision Scheduled Railroading, eller PSR, som begynte å bli implementert av klasse I jernbaner rundt 2014. PSR ble opprettet av avdøde CSX-president og administrerende direktør E. Hunter Harrison, som døde i Desember. PSR krever at lasten er klar når jernbanevogner ankommer for lasting eller risikerer å bli etterlatt, en praksis som tjente både CP og CN godt under hans ledelse, med begge selskapene som ser flere positive resultater i form av lavere driftsforhold, forbedret service, rekord mengder reinvestering i nettverk, samt skape betydelige aksjonærverdier.

 

En nøkkelkomponent i PSR, bemerket Oberman, var jernbaner som kuttet personalet med rundt 30 %, eller 45,000 personer. Denne reduksjonen i arbeidsstyrken, sa han, førte senere til det som ble sett på som en tjenestekrise av 2021-2022 tidsrammen, i hælene på at økonomien begynte å finne sitt post-pandemiske fotfeste.

 

Denne tjenestekrisen, eller «service meltdown», som Oberman kalte det, førte til en godt dokumentert to-dagers, STB-vertert offentlig høring, med vitnesbyrd fra avsendere som tok opp ting som tapte forsendelser og forsinket service som hadde en negativ innvirkning på virksomheten . Noe Oberman sa skyldtes at jernbaner i klasse I mangler det antall arbeidere de trengte for å betjene kunder, som ingeniører, konduktører, carmen, mekanikere og elektrikere, kombinert med hvitsnipputfordringer også, med avsendere som har vanskelig for å nå selgere og kundeservice.

Antall ansatte ved godsjernbanen – siden høringen i april 2022 – er på vei opp igjen, med jernbaner som har ansatt og trent rundt 9,000 arbeidere, mens jernbanene gjenstår 14,000 mindre enn antallet pre-pandemi. Og med økonomien knyttet til å vokse i de kommende årene og månedene, gjorde Oberman det klart at jernbanene må fortsette å utvide både arbeidsstyrken og infrastrukturen også, noe han sa at NS har lovet og allerede har begynt å levere på.

 

Det er dette som gjør de siste grepene til Ancora urovekkende på ulike fronter, ifølge Oberman.

"Enhver kampanje, proxy eller annet, som truer med å angre nylige anstrengelser for å gjenoppbygge jernbanens motstandskraft og bevege seg mot betydelig langsiktig vekst, vil være et stort tilbakeslag," sa han.» Det ville undergrave sikkerheten og være det motsatte av god forretning det motsatte av å oppfylle den vanlige transportforpliktelsen, og det motsatte av å oppfylle kongressens bud om å tjene publikum, uavhengig av hva som skjer med Norfolk Southerns styring, er det avgjørende at ledelsen tar sine plikter til kunder og publikum på alvor."

 

Oberman refererte tilbake til Union Pacific for å gi et eksempel på hva som kan komme ned sporene bør for NS hvis strategien legges av en aktivistisk investor i stedet for et styre og administrerende direktør som fokuserer på jernbanens beste.

 

Og han la til at NS på en måte føler presset fra Ancora, ettersom de nylig annonserte utkjøp for 7 % av ledelsen og ansatte, og også avsluttet noen intermodale baner med lavere tetthet, selv om intermodal nå utgjør nesten halvparten av alle amerikanske jernbanevolumer.

Men det stoppet ham ikke fra å kalle Ancora ut, med henvisning til et brev investoren sendte ham, som indikerte at de hadde tatt en eierandel på 1 milliard dollar i NS for å bli en tryggere jernbane.

 

"Målet på Ancoras uaktuelle tonehøyde for å forbedre sikkerheten er at glidebrettet fullstendig utelater referanse til FRA-data som viser at NS det siste året har vært bransjeledende når det gjelder å redusere ulykker og avsporinger på hovedlinjen," sa han. "Og NS er den eneste jernbanen i klasse I som har sluttet seg til Department of Transportation Confidential Close Call Reporting System, et stort fremskritt når det gjelder å etablere en trygg kultur på enhver arbeidsplass."

I stedet, sa han, er Ancora sterkt fokusert på at NS skal senke driftsforholdet (OR) for å drive kontantutbetalinger og øke aksjekursen. fører til tjenestekrisen.

Og en rask reduksjon i OR kan bare oppnås gjennom nye store reduksjoner i arbeidsstyrken, sa han, kombinert med at Ancora avviser både NS sin langsiktige vekststrategi og fokuset på intermodal trafikk.

 

"Det er klart at planen deres er å installere en administrerende direktør beordret til å reversere Norfolk Southerns nylig innførte bedriftsstrategi for å opprettholde en robust arbeidsstyrke og å investere mer i infrastruktur for å øke jernbanens kapasitet på lang sikt," sa Oberman. "Konsekvensene av betydelige kostnadskutt ved én jernbane er illevarslende for den amerikanske økonomien. Utfallet kan strekke seg til hele godstogsystemet. Jernbaner krysser Nord-Amerika i et sammenvevd nettverk; gods blir ofte overført fra en jernbane til en annen før den når dens destinasjon Når en jernbane har en nedsmeltning av tjenester, har det en ringvirkning på tvers av alle andre jernbaner. En slik debakel skjedde i 2017 da CSX gikk på en kostnadsbesparelse - et sjokk for systemet som det tok år å komme seg fra. Allerede har industrikunder av Norfolk Southern og shortline jernbaner som går inn i Norfolk Southern reist alvorlige bekymringer for at betydelige kostnadskutt vil angre fremgangen de siste to årene."

 

Denne situasjonen skaper en situasjon der det er vanskelig å tenke på hvordan ting kan se ut dersom Ancoras bud blir vellykket.

For det første sa Oberman at det kunne få jernbanesjefer til å bli avskrekket fra å følge langsiktige strategier, samt et nasjonalt jernbanenettverk med to av de fire amerikanske transportørene, UP og NS, ledet av administrerende direktører som svarer til aksjonærer som er fokusert på short. -tidlig avkastning og også til skade for jernbanekunder og jernbanearbeidere og, i forlengelsen, USA, økonomien og allmennheten.

 

"Under disse omstendighetene forventer jeg ikke at STB vil sitte og se og vente mens en ny tjenestekrise utspiller seg mens vi konfronterte oss i 2022," sa Oberman. "Tvert imot, hvis tjenesten lider, vil til slutt STB bli kalt inn - og kan ha lite alternativ enn å innføre flere ansvarlighetshøringer og mer regulatorisk intervensjon for å beskytte publikum, et resultat som verken jernbaneinvestorer eller STB ville like."

Som vanlig var Oberman direkte og kortfattet når han forklarte en utfordrende og vanskelig situasjon. Har jernbaner lært av hver utfordring de har møtt de siste årene? Jeg kan ikke svare 100% på det, og jeg er ikke sikker på at mange virkelig kan. Men samtidig er det sannsynligvis rettferdig å si at de tar skritt, fra sikkerhets-, drifts- og forretningsperspektiver, for å hjelpe dem med å fokusere på fremtidig vekst og inntektsgevinster mens de ikke skjærer hjørner når det gjelder sikkerhet og bemanning, noe som Oberman holdt føttene til ilden på. De pågående problemene mellom NS og Ancora ser ut til å være langt fra løst. Det blir faktisk interessant å se hva som skjer videre.