UPS sin plan om å søke "strategiske alternativer" for Coyote er den siste påminnelsen om et utfordrende meglermarked for lastebillast

 

Mens denne ukens resultatoppslag for fjerde kvartal, for den Atlanta-baserte globale leverandøren av godstransport og logistikktjenester UPS, var fylt med interessant informasjon og data, inkludert nesten 8 % inntektsnedgang og 12,000 permitteringer, var en annen interessant takeaway relatert. til sin lastebilmeglervirksomhet, Coyote, som den kjøpte i 2015.

 

På inntjeningssamtalen sa Carol Tomé, UPS CEO, at de planlegger å "utforske strategiske alternativer" for Coyote, som er en del av selskapets Supply Chain Solutions (SCS)-virksomhet. Tomé sa at Coyote er virksomhet som er svært syklisk med det hun beskrev som betydelig volatilitet i inntjeningen.

Den øverste UPS-sjefen sa at da UPS kjøpte Coyote, handlet den strategiske begrunnelsen for avtalen egentlig om å utvide UPS-porteføljen. Men det skulle komme med et forbehold, noe som var ukjent på den tiden.

Det forbeholdet, forklarte hun, var at UPS på den tiden kanskje ikke helt forsto hvor syklisk lastebilmeglervirksomheten er.

"Da vi kjøpte Coyote i 2015, var inntekten året før for Coyote 2,1 milliarder dollar," sa hun. "Under COVID nådde Coyote en topp til over 4 milliarder dollar i omsetning. Vel, den har gått langt ned siden den gang. Faktisk, hvis du ser på vår Supply Chain Solutions-virksomhet, var den ned 3 milliarder dollar fra år til år, som er en tredjedel av selskapets nedgang Innenfor de 3 milliarder dollar utgjorde Coyote 38 % av nedgangen for året og 48 % av nedgangen for fjerde kvartal. Så du kan se volatiliteten i inntektslinjen. har en virksomhet som har en veldig lav margin Hvis du har den typen volatilitet på inntektslinjen, kommer du til å ha enda mer volatilitet på inntjeningslinjen.

 

På sin side forklarte Tomé at den kraftige nedgangen førte til at UPS tenkte på alternativer for å tilby den samme tjenesten, minus de høye kostnadene, eller vurderer at Coyote-virksomheten kan være verdt mer for en annen enhet enn den er for UPS. Det er virkelig det store spørsmålet her og et som egentlig ikke kan besvares før det er noen synlig trekkraft på de neste trinnene, når det gjelder UPS som søker strategiske alternativer for Coyote.

 

Da UPS kjøpte Coyote for 1,8 milliarder dollar i juli 2015, ble avtalen sett på som betydelig på utallige måter, spesielt i hvordan den utstyrte UPS som en viktig aktør i det som ble sett på som en stadig mer overfylt meglerplass for lastebiler. Daværende UPS-sjef David Abney sa den gang at oppkjøpet ville øke UPSs full-lasteskala betydelig, og la til at UPS var unikt posisjonert for å dra nytte av spennende nye inntektsvekst- og synergimuligheter, med UPS, på den tiden, godt posisjonert til å realisere en driftsrate på $100 millioner til $150 millioner årlige driftssynergier gjennom denne avtalen, fra backhaul-utnyttelse, kjøpt transport og krysssalgsmuligheter.

Dessuten, rundt tidspunktet for dette oppkjøpet var det en god del M&A-aktivitet i meglerområdet for lastebillass. Noen andre eksempler inkluderer CH Robinson Worldwide som kjøpte Freightquote.com tidligere i 2015 for 365 millioner dollar, og Echo Global Logistics kjøpte Command Transportation i juni 2015 for 420 millioner dollar.

 

Men spol frem nesten åtte år senere, gjennom ulike økonomiske forhold og en pandemi, og det er virkelig et annet miljø, i meglermarkedet for lastebiler, for å si det mildt. Det var tydelig med synkende, eller fluktuerende, lastevolumer det siste året, samt et smalt gap mellom lastebillastkontrakt og spotmarkedspriser. Et tydelig tegn på at meglermarkedet for lastebiler var i et svært utfordrende miljø kom i oktober i fjor, da den Seattle-baserte digitale fraktmegleren Convoy forlot markedet.

Ben Gordon, grunnlegger og administrerende partner for Palm Beach, Florida-baserte Cambridge Capital, og administrerende partner for Ben Gordon Strategic Advisors (BGSA), forklarte at denne utviklingen er bemerkelsesverdig på noen få forskjellige fronter.

En, sa han, er at den signaliserer det han kalte en back-to-basics-strategi.

 

"Du kunne se dette mønsteret andre steder," sa han. "Som med Forward Air, for eksempel, å selge den siste mile-virksomheten som den solgte til Hub Group som en illustrasjon på det. Du kan se dette i den potensielle spin-offen av den amerikanske lastebillastdivisjonen til TransForce, og jeg tror dette er en tredje illustrasjon av det samme temaet. Jeg tror en annen del er at vi alle innså at lastebilmegling var syklisk i løpet av de siste tre årene, noe mange ikke var klar over før dette, for eksempel fra 1990 til 2018 , fraktmegling gikk opp omtrent hvert år Og til slutt kom det til et punkt hvor fraktmegling som prosentandel av total logistikk bare ble så stor at den høye penetrasjonen betydde at fraktmegling faktisk var syklisk etter å ha trodd det var. bare et marked med kontinuerlig vekst."

 

Grunnen til det, ifølge Gordon, er fordi tilbake i 1990 var penetrasjonen av meglerhus som en prosentandel av det totale markedet mindre enn 5 %, mens den nå er over 25 %. Og han la til at denne sykliskiteten har forårsaket mye smerte for fraktmeglermarkedet i nedgangen de siste to årene. Han bemerket også at UPS er et selskap med noen unike utfordringer, på grunn av fagforeningen, samt de 12,000 permitteringene det annonserte tidligere denne uken på sin inntjeningsoppfordring for fjerde kvartal.

 

"UPS er begrenset i hva de kan gjøre i kraft av det faktum at UPS har denne fagforeningskontrakten som krever at de øker arbeidsutgiftene, ikke reduserer det, til tross for at vi er i denne fraktresesjonen," sa han. "Så jeg tror, ​​i det riket, er det fremhevet at UPS prøver å løse det økonomiske presset som genereres av en kombinasjon av en avtagende økonomi, fraktresesjon og straffende fagforeningskontrakter. Det er de tre store faktorene som står opp."

 

Gordon gjør noen gode poeng, for å være sikker. Når man ser tilbake nå, bør ikke Convoys exit- og påfølgende fraktmeglerrelaterte utvikling oppfattes som så overraskende som de var for noen på den tiden, gitt den nåværende tilstanden til lastebilmarkedet da og nå også, med snakk om en frakt. resesjon, som ble drevet av ulike faktorer, inkludert: høye renter; høy saldo på kredittkort; inflasjon; lavere forbrukernes etterspørsel; og høye bensinpriser, blant annet.

 

Morgan Stanley-analytiker Ravi Shanker observerte i et forskningsnotat at Uber Freight og Flexport - mens de ikke forlot markedet - også reduserte antall ansatte, noe han bemerket "signalerer tøffe markedsforhold (potensielt strategisk) for andre meglere."

Og det er egentlig grunnen til at UPS søker etter strategiske alternativer for Coyote egentlig ikke burde komme som en for stor overraskelse, på slutten av dagen.