Leveringsforsinkelser, flaskehalser, større sikkerhetslagre, økende logistikkkostnader: I fremtiden vil klimaendringer føre til flere forstyrrelser i forsyningskjeden og negative effekter på økonomien enn noen gang før. Dette er spådommen til SCM-ekspertene ved det Bochum-baserte programvareselskapetSetlogi anledning gjeldende passasjerestriksjoner for skip i Panamakanalen.
Selv om situasjonen i Mellom-Amerika ikke har en merkbar innvirkning på tysk økonomi, råder ekspertene politikere og bedrifter til å ta forholdsregler for fremtiden - for eksempel for transport av råvarer og varer på vannveier under lavvann.
For tiden er dusinvis av lasteskip fastklemt på begge sider av Panamakanalen på grunn av mangel på vann for låseprosessene til ventende skip forårsaket av lang tørke i Mellom-Amerika. Ansvarlig myndighet begrenset derfor de daglige transittene til 32 skip fra slutten av juli til begynnelsen av september.
Normalt har 36 skip lov til å gå på vannveien hver dag. Skipets dypgående er begrenset til 13,41m. Det gjør at det danner seg trafikkork, og media melder om ventetider på opptil tre uker.
Ifølge eksperter trengs det totalt 200 millioner liter vann for hver passasje av et skip gjennom de 12 slusene i den 80 km lange kanalen. Men fordi regionen rundt Gatunsjøen, som blant andre innsjøer leverer vann til slusene, bare har hatt halvparten så mye nedbør i år som normalt, bestemte Panama Canal Authority å ta disse tiltakene.
Vannveien spiller en viktig rolle i å forsyne den amerikanske økonomien. Derfor har noen selskaper allerede slått alarm om stigende priser på containere samt transportpriser for enkelte relasjoner på spotmarkedet. Det kan også Setlogs samarbeidspartner Shippeo bekrefte. Siden det ikke er noen høysesong og nok kapasitet er tilgjengelig, antar de Paris-baserte transportsporingsekspertene at mange selskaper som fortsatt har tid til leveranser vil omgå problemet. De endrer transportruter og transportformer.
Styremedlem i Setlog Ralf Duester kan også bekrefte dette etter å ha evaluert varestrømmen fra amerikanske kunder i Setlogs SCM-programvare OSCA: Rundt 20 prosent av volumet som opprinnelig skulle losses på østkysten har blitt ombooket til vestkysten – primært til de største havnene i Long Beach og Los Angeles. Derfra fraktes sendingene med jernbane eller lastebil eller, dersom det er fleksibilitet, til andre distribusjonslagre. Dette er hovedsakelig forbruksvarer. For Tyskland, derimot, har overbelastningen av Panamakanalen og dens konsekvenser praktisk talt ingen innvirkning, ifølge Duester: «Ikke engang 2 prosent av eksporten fra tyske havner er bestemt til stillehavskysten i Nord- og Sør-Amerika», sier han.
Han tar imidlertid stresstesten for logistikkkjeder i Panama som en mulighet til å gjøre politikere og bedrifter oppmerksomme på at ekstreme værhendelser som tørke eller storm vil forstyrre leverandørkjedene oftere og mer voldsomt i fremtiden. – Klimaendringene har kommet i logistikken. Prognosene til klimaforskere viser at det er på høy tid for politikere og bedrifter å ta forholdsregler, understreker Duester.
Ifølge Duester må Tyskland i økende grad forberede seg på lavvannssituasjoner i innlandsfart. Rhinen, for eksempel, må være et spesielt fokus for politisk oppmerksomhet. Bare i Duisburg, Europas største innlandshavn, ble det håndtert rundt 42 millioner tonn gods i 2022. Duester minner i denne sammenheng om den vanskelige situasjonen i Rhinen somrene 2018 og 2022. Riktignok transporteres kun 5 prosent av godset pr. innlandsfartøy her i landet. "Men analyser fra Kiel-instituttet for verdensøkonomien om konsekvensene av lave Rhin-nivåer har vist at industriproduksjonen i Tyskland faller med rundt 1 prosent med 30 dager med lavt vann i løpet av en måned. For enkelte sektorer, som f.eks. forsyning med lekter er kritisk, sier han.
Han råder bedrifter på den ene siden til å satse på digitalisering av forsyningskjeder og på den andre siden organisere transportalternativer som landbroer, altså omlasting av gods fra skip til jernbane eller lastebil. Etter hans syn må også innovative skip brukes. I denne sammenhengen viser han til «Stolt Ludwigshafen»-skipet, som ble kjøpt av BASF i mai 2023 og vil kunne passere Rhinen selv ved ekstremt lavt vann.
Ettersom økonomien uten tvil bør fortsette å stole på skip på indre vannveier, må politikerne omgjøre kravene fra industrien til virkelighet, ifølge Duester. De må vurdere flere temaer – fremfor alt forbedring av vannstandsprognoser samt levering av gjeldende dybdedata, søket etter hydrauliske ingeniøralternativer og optimalisering av lossepunkter på Midt- og Nedre Rhinen.
